Десантный экраноплан. Экраноплан "Орленок": фото, технические характеристики, описание. Вооружение и оснащение

Малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ). Разработан ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) Р.Е.Алексеева (ныне - ЦКБ по СПК им Р.Е.Алексеева) с использованием опыта работ и принципиальной схемы концептуальной модели экраноплана СМ-6 (1972 г.). Строительство экранопланов велось на заводе "Волга" (г.Чкаловск, Нижегородской области). Первый полет первый опытный экраноплан С-23 совершил в 1972 г. в одном из каналов на Волге около Чкаловска, после чего на барже был перевезен в Каспийск для полноценных испытаний. По состоянию на 1977 г. экраноплан "Орленок" С-23 проходил летные испытания. Экранопланы установочной серии (3 экземпляра помимо С-23) сведены в формированную 11-ю отдельную авиагруппу непосредственного подчинения Главному штабу авиации ВМФ СССР. перспективными планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство серии в 120 единиц экранопланов проекта. После смерти в 1984 г. министра обороны СССР Д.Ф.Устинова работы по программе строительства большой серии экранопланов были свернуты.

Опытно-экспериментальный экраноплан СМ-6 послужил концептуальной моделью для разработки транспортного экраноплана пр.904 "Орленок" (Komissarov S. Russia"s Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.).

Экипаж - 9 чел (в т.ч. 4 офицера)

Конструкция - классическая для экранопланов КБ Р.Е.Алексеева. Опытный экраноплан С-23 и образец для статических испытаний "Дубль" выполнены с использованием сплава К462Т1, который по своим свойствам оказался хрупким и на серийных аппаратах заменен на алюминиево-магниевый сплав АМГ61.

Двигатели :
- 1 маршевый ТВД НК-12МК мощностью 15400 л.с., винт АВ-90 2 х 4 лопасти;
- 2 подъемно-маршевых ТРД НК-8-4К тягой по 10500 кг (предполагалась последующая замена на ТРД НК-87 тягой 13000 кг)
- 1 газотурбинный генератор мощностью 120 кВт

ТТХ экраноплана :
Длина - 58.11 м
Размах крыла - 31.5 м
Осадка - 1.5 м
Габариты грузового трюма - 21 м х 3 м х 3.2 м

Масса взлетная максимальная - 122-125 т
Масса пустого - 100 т
Масса полезной нагрузки - 28000 кг

Дальность действия - 700 миль (на скорости 350 км/ч)
Скорость максимальная - 400 км/ч
Скорость крейсерская - 360 км/ч
Высота полета на экране - 0.5 - 5 м (2 м оптимальная)
Автономность - 1 сутки

Вооружение - артиллерийская башенная установка "Утес-М" с 2 х 12.7 мм пулеметами НСВТ, боезапас 1400 выстр. На МДЭ-160 (зав.№26) снят.

: 28000 кг грузов или 1-2 БТР или 150-200 чел десанта.

Оборудование :
- навигационная РЛС МР-244 "Экран"
- РЛС "Сплав"

Модификации :

- пр.904 / А-90 "Орленок" - базовая модификация, малый десантный корабль-экраноплан.

- "пр.904П" / А-90-150 (наименование условное, А-90-150 использовалось в западных СМИ) - пассажирская модификация, обсуждалась в западных СМИ в 1990-е годы.

- МАГЭ - морской арктический геологоразведывательный экраноплан, c движителем малого хода - гребного винта в насадке - с приводом от дизеля. В кормовой оконечности делаются раскрывающиеся створки и размещается специальное оборудование: экраноплан может брать пробы донного грунта, вести сейсмоакустическую, магнитометрическую и гравиметрическую разведку.

- "пр.904С" (наименование условное) - спасательный авиационный комплекс с самолетом-носителем Ан-225 "Мрия" и стартующим с его "спины" экранопланом "Орленок". Проект активно обсуждался в СМИ в 1990-е годы.

Проекции экранопланов пр.904 "Орленок", вверху - боковая проекция геологоразведывательного экраноплана с двигателем малого хода (Komissarov S. Russia"s Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.).

Статус : СССР / Россия
- 1977 г. 24 ноября - предположительно в этот день состоялась авария опытного экраноплана С-23. В полёте от удара о воду у экраноплана оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем. Однако пилоты вовремя среагировали, увеличив обороты носовых взлётно-посадочных двигателей, и смогли довести машину до берега. После этой аварии хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменён на алюминиево-магниевый сплав АМГ61.

1987 г. 21 апреля - все три штатных экраноплана (МДЭ-150, МДЭ-160, МДЭ-165) организационно переведены из состава Каспийской флотилии в состав Черноморского флота (ист - Корабли и суда ..)

2007 г. июнь - один из уцелевших в Каспийске экземпляров экранопланов пр.904 (С-26 - не подтверждено) перевезен в Москву и установлен в качестве памятника в музее ВМФ России.

Реестр экранопланов пр.904:

Наименование	Проект	Зав.№	Закладка	Спуск на воду	В строй	Списание	Примечание
С-23 / МДЭ-	пр.904	23	нд	1972 г. ?	1977 г.	1977 г.	Экраноплан получил повреждения в ходе испытательного полета 24.11.1977 г. и более не восстанавливался. Вероятно планировалось установить в качестве памятника в Каспийске. (ист - Корабли и суда ..)
"Дубль"	пр.904	20	нд	-	-	-	Недостроен, использовался для статических испытаний (ист - Корабли и суда ..)
С-21 / МДЭ-150	пр.904	21	1977 г. ?	1978 г.	03.11.1979 г.	1992 г. 2007 г. по др.данным	28.08.1992 г. - после того, как в шторм в повороте зацепил крылом волну и разбился, был затоплен кораблями Каспийской флотилии из-за невозможности буксировки (ист - Корабли и суда ..)
С-25 / МДЭ-165 / ДЭС-25	пр.904	25	нд	1979 г.	27.10.1981 г.	1999 г. 2007 г. по др.данным	Данные по списанию - ист - Корабли и суда .
С-26 / МДЭ-160 / ДЭС-26	пр.904	26	нд	1980 г.	30.12.1983 г.	2006 г. 2007 г. по др.данным	Установлен в качестве памятника в г.Москва (ист - Корабли и суда ..)

Бортовые номера экранопланов пр.904:

	МДЭ-150	МДЭ-165	МДЭ-160
1992 г.	21	25	26

Источники :
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт

Ещё в начале прошлого века пилоты заметили, что при посадке самолёта, когда высота становилась соизмеримой с хордой его крыла, появлялась дополнительная подъёмная сила - и машина становилась более летучей. «Природу» дополнительной силы тогда не понимали, но название придумали: «воздушная подушка». Несколько позже, после появления теории индуктивного сопротивления с этим явлением разобрались, и оно получило научную классификацию: «Эффект близости земли». Впоследствии этот эффект разделили на две составляющие: динамическую воздушную подушку, создающуюся благодаря торможению набегающего потока воздуха под корпусом аппарата и его несущей поверхностью, и эффект близости земли, который связали исключительно со снижением индуктивной составляющей аэродинамического сопротивления крыла.

Дополнительная подъёмная сила (динамическая воздушная подушка) и меньшее индуктивное сопротивление повышают аэродинамическое качество (соотношение коэффициентов подъёмной силы и лобового сопротивления), а значит, дальность полёта и грузоподъёмность летательного аппарата. В Советском Союзе одним из энтузиастов создания летающих судов стал Р.Е. Алексеев. Его опыты на самоходных моделях довольно быстро убедили военных в преимуществах нового класса летательных аппаратов.

В 1964 году в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) приступили к созданию транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904) массой 105 тонн, получившего в начале 1970-х обозначение «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26 500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 г.

По схеме СМ-6 больше напоминал самолёт: низкорасположенное крыло, Т-образное оперение. Но были и серьёзные отличия. Так, два турбореактивных двигателя (ТРД) располагались внутри носовой части корпуса лодки, на верхней поверхности которой находились их воздухозаборники, что заметно снизило вероятность попадания в двигатели забортной воды. Маршевый турбовинтовой двигатель (ТВД) разместили на вершине киля.

Как следует из опубликованных материалов, в качестве двигателей, предназначавшихся для поддува под крыло и разгона аппарата, использовалась пара НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40.

Кроме этого, для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус при посадке СМ-6 на взволнованную поверхность акватории предусмотрели гидролыжное устройство, впоследствии использованное на «Орлёнке».

Следом за носовыми ТРД находилась кабина экипажа При этом пилоты располагались в ряд.

На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 метра (в СМИ «гуляет» информация о двигателе АИ-20, что не соответствует действительности). При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, снижая его эквивалентную мощность - до 2467 л.с. на валу.

Вслед за самоходной моделью был построен её планёр СМ-6А для статических испытаний.

Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Волге в Чкаловске (Горьковская область), завершился в 1971-м, и в следующем году машину отправили на доработку. В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип (гидроспуск), но и на необорудованный берег

С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраноплану, самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер».

Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на высотах около двух метров.

СМ-6 использовался для различных исследований до конца 1980-х, и впоследствии он занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» был спущен на воду летом 1972 г. Аппарат предназначался для быстрой перевозки войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76, в грузовом отсеке длиной 21, высотой 3,2 и шириной 3 метра (по другим данным 28, 4,5 и 3,4 метра соответственно). Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой расположены турбореактивные двигатели НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку при этом изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не было.

1-обтекатель антенны навигационной РЛС; 2-воздухозаборники двигателей поддува НК-8-4К; 3 -боковые скеги; 4 -крыло; 5 -зависающий элерон; 6 -закрылок; 7 -стабилизатор; 8 -руль высоты; 9 -маршевый двигатель НК-12МК; 10 -аэродинамический руль направления; 11 -киль; 12 -иллюминатор; 13 -входная дверь; 14 -обтекатель антенны обзорной РЛС; 15 -пулемётная установка «Утёс»; 16 -кабина экипажа; 17 -поворотное сопло двигателя поддува; 18 -колесо передней опоры шасси

На экраноплане установлены два стартово-разгонных двухконтурных ТРД НК-8-4К (предусмотрена возможность их замены на НК-87) и один маршевый ТВД НК-12МК с воздушными соосными винтами АВ-90. Высокоэкономичный и надёжный НК-12МК, созданный свыше пятидесяти лет назад для межконтинентального бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались как для создания воздушной подушки, так и для разгона аппарата до крейсерской скорости. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства ТРДД НК-8-4К очень удачно вписаны в обводы носовой части корпуса лодки.

Кроме этого, на «Орлёнке» имеется вспомогательная силовая установка ТА-6А, необходимая для запуска двигателей НК-8-4 К и НК-12МК.

Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применяются гидролыжи в виде простейших отклоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по слипу и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи экраноплана по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%. Для транспортного аппарата это маловато.

Кроме основного режима вблизи водной поверхности, «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт. Но максимальное значение аэродинамического качества при этом заметно меньше, что прямо влияет на дальность полёта.

На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а другую, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата.

Для зачистки района высадки десанта и защиты машины от неприятеля предназначался двухствольный пулемёт «Утёс» калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги, после чего его, под видом самолёта Ту-134, погрузили на баржу и перевезли на военно-морскую базу в Каспийск (на побережье Каспийского моря), где он проходил основные заводские испытания.

По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и вдали от её границы. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали называть экранопланами.

Почти два года лётные испытания опытного экземпляра «Орлёнка» проходили без происшествий. Но для их завершения не хватало главного - результатов статических испытаний корпуса на прочность второго экземпляра аппарата. Находившийся же в Каспийске заместитель начальника Главного управления Министерства судостроительной промышленности торопил Алексеева продолжить испытания (для отчёта о выполнении плана), и Ростислав Евгеньевич, поддавшись уговорам, подписал полётный лист, предписывавший отработку взлётов и посадок вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра по судостроению.

Четверть века спустя бывший начальник отдела ЦКБ по СПК лётных испытаний экранопланов В. Иванов рассказывал: «Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель» (около 40 км. - Прим.авт.). Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок.

А ведь на применении этих материалов настоял НИИ технологии судпрома. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился по тому же самому месту».

Основной причиной аварии признали довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиевомагниевым АМГ-61. Прочностные характеристики АМГ-61 были значительно ниже, чем у дюралюминия, в частности Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении. Но позволить себе такую роскошь судостроители, видимо, не могли.

Несмотря на аварию на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, включая выход на сушу, и подтвердить расчётные характеристики.

Первый экземпляр установочной серии - морской десантный экраноплан МДЭ-150 (строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г. Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение ВМФ.

Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 метров. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 метров.

В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан МДЭ-155 (строительный номер С-25) и в следующем году - третий МДЭ-160 (С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа. К тому времени Алексеева как «неуправляемого» главного конструктора сменил В.В. Соколов.

Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979-го по декабрь 1983 г. При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов.

Опытная эксплуатация экранопланов проходила довольно вяло, корабли часто дорабатывали, отрабатывая постепенно вопросы их эксплуатации и боевого применения. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 метров. Но оно не состоялось.

В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп.

Надо полагать, что институты ВМФ и Министерства обороны СССР проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980-х, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооружённых сил. Вдобавок, 28 августа 1992 года С-21, пилотируемый командиром корабля майором А. В. Коробкиным и начальником штаба авиагруппы майором И. А. Хажумаровым, на пятой минуте полёта при выполнении разворота, по воспоминаниям участников тех событий, стал «проваливаться». Опытный морской лётчик Коробкин интуитивно перевёл аппарат в набор высоты. «Орлёнок» взмыл примерно 40 метров, потерял скорость и рухнул на воду, подскочил и ударился ещё раз. От ударов оторвалось горизонтальное оперение, разрушилась обшивка хвостовой части, получила повреждение и носовая часть корпуса.

Через незакрытые (по техническим причинам) люки главной палубы внутрь корпуса стала поступать вода. В итоге, катастрофа унесла жизнь бортового техника старшего прапорщика А. Баматова. Остальные девять человек, находившихся на борту, несмотря на полученные травмы, выбрались через боковую форточку передней кабины на крыло. Одновременно на воду сбросили три спасательных плотика, два из них не раскрылись и утонули. Третий раскрылся, но волной его ударило о штырь антенны…

Тем не менее, девять человек остались живы и через одиннадцать часов на борту сухогруза были доставлены в госпиталь с различными травмами.

Что касается «Орлёнка», то его штормом отнесло от места катастрофы более чем на сто километров. Поскольку судоподъёмная компания для эвакуации экраноплана запросила большие деньги, то с ним поступили просто - взорвали.

Результаты работы аварийной комиссии до сих пор не оглашены, но известно, что пилот аппарата не включил систему автоматического управления, что, возможно, и привело к трагедии.

После этого случая экранопланы стали на прикол, и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни судам, ни самолётам Да и суда на воздушной подушке заметно уступали кораблям Алексеева.

Один «Орлёнок», МДЭ-160, в июне 2007 года на барже доставили в Москву, на Химкинское водохранилище, где он стал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Для подготовки лётного состава экранопланов был создан двухместный аппарат «Стриж» и его серийный вариант «Стриж-М» с двумя поршневыми двигателями.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, «Орлёнок», как и «Спасатель», попытались приспособить для спасательных операций на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных, не хватало лишь главного - международной системы спасения на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Были предложения и по созданию пассажирского варианта десантного аппарата «Орлёнок-П», что вполне реально. Согласно одному из проспектов, пассажирский супергидроплан мог перевозить до 20 тонн коммерческих грузов или, по заявлениям разработчика, от 150 до 200 пассажиров на расстояние 1500 км. В то же время расчёт показывает, что в салоне длиной 28 и шириной 3,4 метра в экономическом классе свыше 170 пассажирских кресел (по пять в ряд с проходом шириной 400 мм) не разместишь. Предельная дальность полёта «Орлёнка», опять же судя по рекламным данным, не превышает 3000 км. При этом его мореходность достигала 5 баллов при высоте волны от 2,5 до 3 метров. В отличие от военной машины, пассажирский экраноплан предполагалось комплектовать двухконтурными двигателями поддува НК-87 тягой по 13 000 кгс каждый.

В 2002 году Международная морская организация приняла специальную резолюцию комитета безопасности на море, утвердив временное руководство по экранопланам. Там же оговаривались и общие требования к ним, отражающие, в частности, вопросы безопасности на транспорте.

В консультациях с ИКАО Международная морская организация пришла к пониманию того, что экранопланы, находящиеся в промежуточной нише между воздушными и морскими судами, при движении должны в полной мере выполнять такие требования безопасности мореплавания, как расхождение.

В итоге, в международные правила предупреждения столкновений были внесены соответствующие поправки. Министерство промышленности и торговли в 2002 году предлагало включить экранопланы в Федеральную целевую программу (ФЦП) развития гражданской морской техники, в которой предусмотрен раздел «Скоростные пассажирские суда».

Что касается экранопланов военного назначения, то осенью 2002 года на одной из пресс-конференций главный наблюдающий 1-го ЦНИИ ВМФ по экранопланам В. Денисов заявил, что Военно-морскому флоту для действий на морских просторах необходимы большие экранопланы. Для Каспия минимальным размером можно считать 100-тонный экраноплан «Орлёнок» с коэффициентом его использования до 80% дней в году.

Тогда же Денисов отметил, что инвестиционно-промышленная группа пришла к выводу, что чем больше экраноплан, тем лучше и легче им управлять. Касаясь основных требований к перспективному экраноплану, Денисов отметил, что базирование аппарата не должно быть привязано к аэродрому, а его масса должна быть около 50 тонн. Кроме этого, одним из требований к такому экраноплану должна стать автономность. Он должен быть достаточно большим, чтобы высадить досмотровую группу, иметь определённое вооружение.

По мнению 1-го ЦНИИ ВМФ, первоначально надо исследовать возможные районы эксплуатации экранопланов; определить, какие задачи они должны решать; определить требования к ним и разработать техническое задание, в котором необходимо определить и модель использования экраноплана - разработать оперативно-тактическое задание

Однако до сих пор никаких подвижек в этом направлении не сделано, прекратились даже дискуссии о необходимости создания экранопланов.

Краткое техническое описание

Экраноплан выполнен по самолётной схеме «тандем» с расположенным на киле задним крылом.

Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 и высотой 5,2 м полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск шарнирно закреплённая носовая часть корпуса поворачивается вправо, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов.

Крыло - десятилонжеронное, кессонной конструкции удлинением 3,26. В кессонах размещены топливные баки. На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки расположены по пять секций закрылков и зависающие элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные щитки, способствующие повышению давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмномаршевых двигателей за границы несущей поверхности. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду.

Хвостовое оперение - Т-образное. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата, и двухсекционного руля направления, горизонтальное - из стабилизатора и четырёхсекционных рулей высоты.

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду и колёсные опоры. Передняя гидролыжа расположена под носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства.

Шасси, предназначенное для движения по земле, включает поворотную носовую стойку с двумя колёсами и основные опоры с десятью колёсами на независимых подвесках. Колёса - нетормозные.

Уборка носовой стойки осуществляется в переднюю нишу корпуса, а основных опор - в отсек, частично закрывающийся гидролыжей.

Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ-61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая с покрытием соответствующей краской.

Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна обзорной РЛС расположена в обтекателе на пилоне на верхней части корпуса за пулемётной установкой.

Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорнобуксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз - отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

Вооружение включает установку со спаренным пулемётом «Утёс» калибра 12,7 мм. При необходимости можно применять табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - шесть человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Продолжаем осмотр музейно-мемориального комплекса истории Военно-морского флота России, который мы начали . Сегодняшний рассказ об экраноплане «Орленок».

1. «Орлёнок» - транспортно-десантный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева. Интересный аппарат с незавидной судьбой.

2. Экраноплан использовал для передвижения эффект «экрана», возникающий при полетах на низких высотах от полуметра до десяти метров. В результате этого, «Орленок» мог двигаться почти с самолетными скоростями, взлетал и садился на воду, мог летать над относительно ровными участками суши,

3. «Орленок» мог перевозить до 20 тн техники и живой силы (до 200 человек).

4. На таких высотах обнаружение экраноплана радиолокационной техникой было затруднено, это обеспечивало «Орленку» внезапность.

5. Силовая установка «Орленка» состояла из главного кормового турбовинтового двигателя мощностью 15000 э.л.с., двух носовых (стартовых) турбовентиляторных двигателей тягой по 10,5 т. Экипаж состоял из 9 человек.

6. Всего было построено 5 таких экранопланов, из них один для испытаний. Остальные были в эксплуатации с 1992 по 2007 год.
Авария второго чуть не привела к трагедии. В одном из полётов от удара о воду у экраноплана оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем. Однако пилоты вовремя среагировали, увеличив обороты носовых взлётно-посадочных двигателей, и смогли довести машину до берега. После этой аварии хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменён на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. В 2007 году все экранопланы были списаны, наиболее сохранившийся отбуксирован в Москву.

Вот такая судьба…

7. В настоящее время посетить «Орленок» нельзя. Но можно посетить стенд виртуального пилотирования, где имитируется полет на экраноплане. Можно «полетать» под управлением автопилота, штатного пилота или самостоятельно. Цены от 150 руб. до 1200 руб. с человека, скидки детям не предусмотрены.

8. Мы выбрали самый дешевый вариант.

9. Занимаем места в креслах. Впереди загораются дисплеи приборов и огромный монитор, создающий иллюзию присутствия.

10. По легенде мы в составе группы экранопланов должны атаковать группу пиратов, захвативших нефтяные вышки. Кресла начинают вибрировать, экраноплан набирает нужные высоту и скорость и ложится на курс. Через некоторое время обнаруживаем корабли пиратов, производим залп ракетами.

11. Цели поражены. Подходим к берегу, высаживаем десант. Миссия окончена. Неплохой симулятор.

12. Информация о экраноплане:

13. Информация о возможности бесплатного посещения комплекса (без полетов на симуляторе):

14. Бонус:
Десантно-штурмовой катер на воздушной подушке «Скат». Доступа тоже нет.

Спасибо всем, кто заботится о технике, кто интересуется нашей историей. Если не были, советую сходить, если у вас в семье есть пацаны, то посещение обязательно.

В 1964 году в ЦКБ по СПК приступили к проектированию 105-тонного транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904), получившего в начале 1970-х название «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 году. Схема СМ-6 сохранилась такой же, как у «Каспийского монстра», с той лишь разницей, что два ТРД поддува располагались не на пилонах по бокам носовой части корпуса лодки, а внутри, причём с верхними воздухозаборниками, что заметно снижало вероятность попадания в двигатели забортной воды.

Как следует из открытых публикаций, на СМ-6 использовались два двигателя НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс, предназначавшихся для создания повышенного давления под крылом и разгона аппарата. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные двухконтурные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40. На СМ-6 для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус в процессе посадки при повышенном волнении предусмотрели гидролыжное устройство, перекочевавшее затем на «Орлёнок». За носовыми двигателями находилась кабина экипажа, в которой пилоты располагались в ряд. На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель. При этом в СМИ «гуляет» информация о 4000-сильном АИ-20, устанавливавшемся на самолёты Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Но, как следует из книги «Двигатели НК» (1), на СМ-6 всё же стоял АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 м. При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, что снижало его мощность на валу до 2467 л.с.

Как и положено в авиастроении, для статических испытаний построили планёр самоходной модели под обозначением СМ-6А. Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Горьковском водохранилище (гЧкалов), завершился в 1971 году, и в следующем году машину отправили на доработку В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип, но и на необорудованный берег. С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраиоплану самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер». Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на вьюоте около двух метров. СМ-6 находился «в строю» до конца 1980-х и впоследствии занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» спустили на воду летом 1972 году. Аппарат предназначался для быстрой перевозки в грузовом отсеке длиной 21м, высотой 3,2 м и шириной 3 м (по другим данным - 28, 4,5 и 3,4 м соответственно) войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76. Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой были расположены два турбореактивных двигателя НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку в данном случае изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не нашли.

На «Орлёнке» предусмотрели возможность замены стартово-разгонных ТРДД НК-8-4К на НК-87. На вершине киля расположили маршевый турбовинтовой двигатель НК-12МК с соосными воздушными винтами АВ-90. Этот высокоэкономичный и надёжный ТВД, созданный свыше пятидесяти лет назад для бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, в те годы наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались не только для взлёта, но и для выхода на берег на воздушной подушке. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства НК-8-4К очень удачно вписали в обводы носовой части корпуса лодки. Кроме этого, имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, предназначенная для запуска газотурбинных двигателей и снабжения электроэнергией оборудования и систем экраноплана. Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применены гидролыжи в виде простейших откпоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по спуску (слипу) в воду и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи «Орлёнка» по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%, что для транспортного аппарата явно маловато. Кроме основного режима (вблизи водной поверхности), «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт Но максимальное значение аэродинамического качества при этом становилось заметно меньше, что прямо влияло на дальность полёта. На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а навигационную, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата. Для огневой поддержки десанта и самообороны машины предназначался спаренный пулемёт калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги. Затем его под видом самолёта Ту-134 погрузили на баржу и перевезли на Каспийское море, где он проходил основные заводские и государственные испытания.
По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и на значительной высота. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали классифицировать как экранопланы.

Экраноплан как новое транспортное средство требовал более внимательного, можно сказать, даже особого подхода при проведении испытательных полётов. Но условия окружающего нас мира таковы, что нередко приходится отступать от правил, написанных кровью предыдущих поколений. Особенно это чётко прослеживалось в стране с плановой экономикой. Невыполнение годового плана предприятием могло не только оставить его без премиальных выплат, но и грозило неприятностями министерству. Поэтому, несмотря на отсутствие заключения по результатам статических испытаний на прочность второго построенного экземпляра аппарата, по настоянию находившегося в Каспийске заместителя начальника одного из Главных управлений Министерства судостроительной промышленности Алексеев согласился выпустить второй экземпляр «Орлёнка» в испытательный полёт, во время которого случилась авария. Экипажу предписывалось отработать взлёты и посадки вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра судостроительной промышленности.

«Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель». Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился в том же самом месте. Основной причиной аварии признали неподходящий конструкционный материал корпуса - довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиево-магниевым АМГ61, прочностные характеристики которого были значительно ниже, чем у Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении, однако позволить себе приобретать такую «роскошь» судостроители, видимо не могли.

Несмотря на аварию, на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, в том числе и выход на сушу, подтвердив расчётные характеристики. Первый экземпляр установочной серии морской десантный экраноплан (МДЭ-150, строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение, подняв флаг ВМФ. Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 м. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 м. Тяговооружённость «Орлёнка» была такова, что от начала разбега до отрыва от водной поверхности проходило не более полутора минут. В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан (МДЭ-155, строительный номер С-25) и через два года, 30 декабря - третий (МДЭ-160, С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа.

Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979 по декабрь 1983 года. При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов. Полёты экранопланов проходили редко, корабли часто дорабатывали, отшлифовывая постепенно вопросы, связанные с их эксплуатацией и боевым применением. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 м. Но перелёт не состоялся. В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу, с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп. Так, в 1988 году экранопланы привлекли к учениям по переброске войск из района Баку в Красноводск. В этой операции участвовали также десантные водоизмещающие корабли и аппараты на воздушной подушке. Первым на переход потребовались почти сутки, вторым - шесть часов, а экранопланам - около двух часов. Небывалая оперативность произвела большое впечатление. 1988 год стал апогеем применения экранопланов. До конца года три «Орлёнка» совершили 438 полётов, на их счету было 789 часов полёта. Но эмоции военных быстро улеглись, хотя институты Министерства обороны проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980 годов, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооруженных сил.

Экранопланы поставили на прикол и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось дальнейшее финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни кораблям, ни самолётам. Да и суда на воздушной подушке заметно уступали аппаратам Алексеева. Один «Орлёнок» (МДЭ-160) в июне 2007 года на барже доставили в Москву на Химкинское водохранилище, где он встал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, для «Орлёнка», как и для «Спасателя» попытались найти работу - это спасательные операции на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных. Не хватало лишь главного - международной организации по спасению на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Экраноплан «Орлёнок» (проект 904) - цельнометаллической конструкции, выполнен по самолётной схеме тандем. Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 м и высотой 5,2 м, - полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск служит шарнирно закреплённая носовая часть корпуса: опираясь на носовую стойку шасси, поворачивается влево, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов. Переднее крыло - десятилонжеронное кессонной конструкции, удлинением 3,26. По аэродинамической компоновке несущая поверхность аналогична аппарату «Лунь». В кессонах размещены топливные баки.

На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки переднего крыла расположено (с обеих сторон корпуса) по пять секций закрылков и зависающие элероны. На нижней поверхности, вдоль передней кромки крыла (ближе к концам) находятся щитки, предназначенные для повышения давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмно-маршевых двигателей на его верхнюю поверхность. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх и до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду. Заднее крыло с четырьмя секциями руля высоты размещено на вершине киля. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата и двухсекционного руля направления.

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду, и колёсные опоры для движения по земле. Передняя гидролыжа расположена под поворотной носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства. Носовая стойка с двумя поворотными колёсами и пять основных двухколёсных опор на независимых подвесках убираются в соответствующие ниши корпуса. Все колёса - нетормозные. Оба отсека частично закрываются гидролыжами. Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая, с покрытием соответствующей краской.

Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение вьюоты полёта аппарата вблизи экрана осуществляется путём отклонения закрылков и изменения тяги двигателей. Этот процесс не так прост и требует соответствующей сноровки. Во всяком случае, чем больше угол отклонения закрылков, тем выше поднимается аппарат Вне зоны действия экрана управление аппаратом осуществляется как обычным самолётом.

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна РЛС для обзора верхней полусферы расположена на корпусе за пулемётной установкой. Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз -отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки. Вооружение включает установку «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм с круговым обстрелом. При необходимости может применяться табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - семь человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников. Надводная часть корпуса, включая оперение, - серая (шаровая); подводная часть корпуса - тёмно-зелёная; обтекатели антенн РЛС - светлосерые; ватерлиния, тактические номера - белые; лопасти винта, стволы пулемётов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей - чёрные; кончики шайб - красные; концы лопастей - жёлтью. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Лётно-технические характеристики экраноплана «Орлёнок»
Экипаж, чел 6-8
Размах крыла, м 31.50
Длина, м 58.11
Высота, м 16.30
Площадь крыла,м2 304.60
Масса, кг
- пустого снаряженного 120000
- максимальная взлетная 140000
Тип двигателя
- стартовые 2 ТРД НК-8-4К
- маршевый 1 ТВД НК-12МК
Тяга
- стартовые, кгс 2 х 10500
- маршевый, э.л.с. 1 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 400
Крейсерская скорость, км/ч 350
Практическая дальность, км 1500
Высота полета на экране, м 2-10
Практический потолок, м 3000
Полезная нагрузка: до 20000 кг
Вооружение: установка «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм

На данный момент в мире существует только один тип десантного экраноплана , выпущенный малой серией - транспортно-десантный - экраноплан пр. 904 «Орленок». -Фирмой «Grumman» также был разработан десантный экраноплан RAM2, но по различным причинам дальнейшего развития этот проект не получил. Эти экранопланы относятся к разным десантным системам и поэтому должны анализироваться отдельно.

Экраноплан Орленок был построен в 1972 г. после ряда экспериментов и испытаний пилотируемых самоходных моделей. Конструкция машины оказалась удачной и надежной. На испытаниях, в одном из испытатепьных полетов, экраноплан показал удивительную живучесть, получив повреждения фатальные для корабля, а тем более для самолета (в результате ошибки пилота и применения хрупкого сплава в конструкции у экраноплана оторвался хвост), но достигнув при этом базы.

«Орленок» предназначен для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Он способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400 - 500 км/час доставить десант к месту высадки. После посадки на воду и выхода на относительно пологий берег, «Орленок» высаживает людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть. 12 ноября 1986 года экранопланы «Орленок» приказом министра обороны СССР принимаются на вооружение и приобретают титул первых в мире серийных крупных (с взпетной массой до 140 тонн) экранопланов, вставших в боевой строй. Из пяти принятых на вооружение аппаратов была сформирована 11-ая авиагруппа экранопланов Черноморского флота, которая базировалась в городе Каспийске на берегу Каспийского моря. Всем экранопланам были присвоены флотские обозначения, и все они считались кораблями.

Экраноплан «Орленок» спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низкопланс Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. Силовая установка состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К, установленных в носовой части, и маршевого турбовинтового НК-12МК в районе Т-образного хвостового оперения. На экраноплане была реализована система поддува стартовых двигателей под крыпо, что позволяло 140-тонному аппарату преодолевать на малой скорости отмели, возвышенности и самостоятельно выбираться на пологий берег для высадки десанта. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Основные характеристики экраноплана, самолета и десантных кораблей приведены в таблице.

	Экраноплан пр. 904 «Орлёнок»	СДК пр. 771	ДКВП пр. 1232.1 «ДжейранТ»
Максимальная / стандартная масса (водоизмещение), т
Дальность, км (миль) / скорость, км/ч (узлов)	1500 (800) / 350 (190)	5500 (3000) /22 (12)	550 (300) /93 (50)	7200 (20 т), 4200 (47 т) / 750-800
Максимальная скорость км/ч
Вооружение	1x1 14,5 мм «Утес»	2x2 30 мм АК-230, 2x18 140 мм РСЗО WM-18, ПУ ПЗРК «Стрела» (32 ЗУР)	2x2 30 мм АК-230	1x2 23мм ГШ-23Л
	НК «Экран» с РЛС		РЛС АУ «Рысь»	ПНПК с РЛС, ср-ва РЭБ
Грузоподъемность	20 т; 150 чел. или 2 ПТ (БТР, БМП)	5 танков или 180 чел.	80 чел. или 2 средних танка или 4 ПТ-76 (БМП)	20-50 т; 128 чел. или 3 БМД-1

Как мы можем видеть, экранопланы «Орленок» выступают конкурентами обычным водоизмещающим десантным кораблям, десантным кораблям на воздушной подушке и тяжелым десантным самолетам. При общем сравнении мы можем отметить, что использование десантных КВП позволяет увеличить десантодоступность с 17% (традиционные водоизмещающие ДК с носовой аппарелью) до 78% протяженности береговой линии. А десантный экраноплан , который способен выполнить кратковременный подъем на требуемую высоту для преодоления препятствий, поднимает значение этой величины почти до 100%. Кроме этого, экраноплан значительно превосходит другие десантные средства в скорости, уступая только десантному самолету. На учениях 1988 года обычным десантным кораблям потребовались сутки, чтобы выйти в район высадки десанта, судам на воздушной подушке - 6 часов, а экранопланы типа «Орленок» справились с поставленной задачей за 2 часа.

Водоизмещающие малые десантные корабли для ВМФ СССР строились в небольшом количестве только в 50-х гг. XX века. Позже эту нишу прочно заняли десантные корабли на воздушной подушке. Поэтому для анализа мы возьмем наиболее близкий по параметрам средний десантный корабль пр. 771. Большая серия этих специализированных десантных кораблей была построена для СССР на верфях Польши. Обозначенные на Западе как десантные корабли типа «Polnochny», в 60-70-е годы XX века они были построены на Северной верфи в г. Гданьск (Польша) по проектам 770, 771 и 773. Всего с 1964 по 1986 годы было построено 107 кораблей данного типа и их модификаций. Корабли этого проекта заслужили весьма высокую оценку в тех странах, где они эксплуатировались. К достоинствам этих десантных кораблей относят конструктивную простоту, малую стоимость и экономичность в эксплуатации, рациональные принципы размещения десанта, небольшой состав экипажа, наличие в составе вооружения реактивных установок залпового огня.

Конечно, сравнение СДК пр.771 и десантного экраноплана «Орленок» будет некорректным, так как они относятся к разным классам, но некоторые особенности отметить можно. «Орленок», как летательный аппарат, намного меньше корабля по массе, но при этом обладает сопоставимым количеством посадочных мест и в 10 раз превосходит корабль в скорости. Благодаря этому экраноплан позволяет быстро доставить к месту высадки дополнительные силы. При этом корабль вследствие своей конструкции обладает значительно большей дальностью и автономностью. Также высокая грузоподъемность позволяет разместить на СДК мощное вооружение, благодаря чему корабль может выполнять функции огневой поддержки десанта. Как мы видим, и корабль, и экраноплан обладают своими достоинствами и вполне могут применяться совместно, дополняя друг друга в масштабной десантной операции.

Наиболее близким к «Орленку» десантным кораблем на воздушной подушке является ДКВП пр.1232.1 «Джейран». Созданию этого корабля предшествовали большие проектно-исследовательские и экспериментальные работы. Технический проект малого десантного корабля разработан ПКБ «Алмаз» в 1964-1965 гг. с десантовместимостью два средних танка. Опытный (головной) корабль был построен на судостроительном заводе в Ленинграде и в декабре 1970 г. после проведения испытаний передан ВМФ в опытную эксплуатацию. Всего по данному проекту с 1970 по 1985 годы было построено 20 кораблей. Это были первые в мире крупносерийные и самые крупные корабли на воздушной подушке на то время.

АКВП «Джейран». Фото А. Кузенкова

Как и в случае патрульных КВП и экраноплана, различия «Орленка» и «Джейрана» обусловлены их «родословной». Экраноплан как летательный аппарат легче ДКВП, но при этом превосходит его по количеству посадочных мест, почти в три раза по дальности и более чем в два раза по скорости. Однако «Джейран» обладает большей грузоподъемностью и за счет этого несет значительно более мощное вооружение и может доставить к месту высадки больше единиц бронетехники. Тем более что в Советском Союзе создавались и специализированные корабли на воздушной подушке для поддержки десанта, такие как ДКВП пр. 1206.1 «Мурена». Таким образом, наиболее выгодным является совместное применение обеих систем, как и в случае с обычными десантными кораблями, но на более близких расстояниях. При этом, благодаря более высокой скорости КВП и большей десантодоступности побережья для них по сравнению с обычными водоизмещающими кораблями, вся система доставки десанта становится более гибкой и универсальной.

В Советском Союзе удалось создать целый флот быстроходных десантных кораблей на воздушной подушке, способный наносить мгновенные точечные удары даже в условиях насыщенной электроникой современной войны. Десантные экранопланы не получили такого развития - но в основном по субъективным причинам. Планировалось выпустить большую серию «Орлят» - 120 единиц, серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. В 1985 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, поддерживавший программу экранопланостроения. Новый министр Сергей Соколов закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных лодок.

Основным десантным самолетом на рассматриваемый период являлся Ил-76МД. Он предназначен для выброски воздушного десанта, перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки войскам срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных. Первая опытная машина была создана в 1981 г. (первый полет состоялся 6 марта 1981 г.) на базе Ил-76М, а с июня 1984 г. Ил-76МД начал поступать на вооружение. Самолет, как и вертолет, работает в более жестких аэродинамических условиях по сравнению с экранопланом. Вследствие этого Ил-76МД обладает большей взлетной массой по сравнению с «Орленком», большей грузоподъемностью, но меньшим объемом грузовой кабины и, как следствие, несколько меньшим количеством посадочных мест. Конечно, транспортный самолет обладает в два раза большей скоростью, но экраноплан из-за движения на сверхмалой высоте обладает большей скрытностью передвижения. Также высадка десанта из экраноплана через аппарель является более безопасной и скрытной по сравнению с десантированием. При этом экраноплан значительно превосходит самолет по экономичности. Следует отметить, что самолет, как и вертолет, обладает большей тактической гибкостью (может высадить десант не на побережье, а фактически в любом необходимом месте) и поэтому является более универсальной десантной системой. Как мы можем видеть, экраноплан из-за более узкой сферы применения не способен полностью заменить десантный самолет. Но в своей области, а именно в сфере доставки к месту назначения морских десантов, он обладает определенными преимуществами. Поэтому применение и развитие десантных экранопланов вполне оправдано и способно принести серьезное преимущество перед противником.

В США с десантными экранопланами сложилась несколько иная ситуация. Из-за очень выгодного географического положения Соединенные Штаты практически не испытывают потребности в малых и средних десантных кораблях, предназначенных для действий на сравнительно небольших расстояниях. Но при этом США обладают мощным флотом различных тяжелых десантных кораблей океанской зоны. Поэтому актуальной для США является задача разработки средств доставки десанта от тяжелого корабля-носителя к месту высадки - средств «последней мили».

В 50-х годах XX века основными высадочными средствами являлись танкодесантные катера различных модификаций, разработанные еще во время Второй мировой войны. Но они уже не устраивали военных по ряду характеристик, в первую очередь по скорости. Для замены катеров рассматривались десантно-высадочные системы на базе экранопланов, катеров на воздушной подушке и вертолетов. В рамках этой программы был разработан десантно-транспортный экраноплан RAM-2, предназначенный для переброски небольших групп в прибрежные районы. Специалисты считают, что он мог бы послужить базой для крупного десантно-транспортного экраноплана.
RAM-2 выполнен по схеме «летающее крыло» малого удлинения. С бортов крыло ограничено развитыми шайбами, где размещаются энергетическая установка и стартовые устройства. Для приема десанта и техники передняя часть крыла выполнена в виде аппарели. Экраноплан снабжен газотурбинным двигателем, обеспечивающим скорость полета до 460 км/ч (без нагрузки - до 650 км/ч). Длина акватории стартового участка в обычных гидрометеорологических условиях 11,5 м, посадочного - 85 м. Основные характеристики десантных экраноплана , катера, КВП и вертолета приведены в таблице.

	Экраноплан RAM-2		ДКВП типа LCAC	CH-46E «Sea Knights
Максимальная / стандартная масса (водоизмещение), т
Дальность, км (миль) / скорость, км/ч (узлов)			370 (200) / 75 (40); 550 (300) / 65 (35)
Максимальная скорость, км/ч
Вооружение			2 пулемета М-2НВ.50 или Мк- 19 Mod3 40мм или М-60	два 12.7-мм пулемета «Colt-Browning» М2
Грузоподъемность		4 + 40 чел., 0.36 т	54-68 т; 180 чел. или 1 М1 или 2 М41	25 чел. или 3175 кг

Наиболее близким к экраноплану по грузоподъемности является танкодесантный катер типа LCVP. Конечно, этот катер был разработан в первой половине 40-х гг. и поэтому относится к другому поколению десантно-высадочных средств, но другого варианта для сравнения у нас нет. Фактически главные достоинства катера по сравнению с экранопланом - это его большая грузоподъемность и малая цена. Кроме этого, на катере может быть установлено тяжелое вооружение (пулеметы и гранатометы), способное оказывать десанту огневую поддержку. Но критическим недостатком является очень маленькая скорость, которая сильно замедляет высадку десанта. А если подвести десантный корабль к берегу для уменьшения плеча доставки, то он становится уязвимым для огня тяжелой противодесантной артиллерии (а позже и противокорабельных ракет берегового базирования) - а это уже недопустимо в большинстве случаев. По этим причинам и была начата разработка других систем доставки десанта, в том числе и десантного экраноплана.

Единственным десантным кораблем на воздушной подушке в ВМС США является ДКВП LCAC (Landing Craft, Air Cushioned). Разработка катеров на воздушной подушке LCAC началась в начале 1970-х гг. На стадии разработки было построено два опытных образца десантных катеров, JEFF А и JEFF В. Для серийного строительства был выбран последний прототип. Строительство первых 33 катеров типа LCAC осуществлялось в 1982-1986 финансовых годах, 15 катеров было построено в 1989 г., по 12 в 1990, 1991 и 1992 гг. и 7 катеров в 1993. Первый катер на воздушной подушке класса LCAC был поставлен ВМС США в 1984 году. Начальная эксплуатационная готовность по катерам была достигнута в 1986 г." Последний катер, LCAC 91, был поставлен в 2001 г. В общей сложности был построен девяносто один катер LCAC. Десантные катера LCAC могут эксплуатироваться на десантных кораблях типов «Tarawa» (по одному катеру LCAC), «Wasp» (по 3 катера), «Anchorage» (по 4), «Austin» (по 1), «Whidbey lsland» (no 4) и «San Antonio» (по 2 катера LCAC). Катера LCAC имеют носовую аппарель для погрузки/разгрузки грузов десанта и способны перевезти за 1 рейс с десантного корабпя на берег до 68 тонн груза, или 1 основной боевой танк М1, или 2 танка М41, или 180 пехотинцев. Десантные катера на воздушной подушке типа LCAC способны производить десантирование на необорудованные берега, десантодоступность побережья для них составляет 70 %.

ДКВП LCAC, США

Конечно, прямое сравнение экраноплана RAM-2 и ДКВП LCAC будет неверным, так как это аппараты совсем разных классов. Поэтому проведем общий анализ. Экраноплан, как летательный аппарат, обладает большими размерениями и несколько меньшей относительной грузоподъемностью. Поэтому, если создать десантный экраноплан, примерно равный по грузоподъемности LCAC, то он будет занимать больше места и, соответственно, их необходимо будет размещать или в меньших количествах на тех же кораблях, или на кораблях большего водоизмещения. Да, экраноплан значительно превосходит ДКВП в скорости и дальности - но характеристики корабля на воздушной подушке вполне обеспечивают его применение в качестве средства «последней мили». Зато КВП обладает большей грузоподъемностью и способен доставлять негабаритные грузы. Но самым большим недостатком экраноплана является то, что из-за его больших размерений и сложной формы серьезно затруднена его эксплуатация с помощью доковых камер десантных кораблей.

Загрузка десанта в вертолет СН-46 «Sea Knight»

Таким образом, в данном случае десантный экраноплан все же уступает по своим параметрам десантным катерам на воздушной подушке. Если же создать десантный экраноплан, предназначенный для эксплуатации с использованием полетной палубы, то он выступит конкурентом десантного вертолета.

В 60-х гг. XX века на вооружение морской пехоты США поступил вертолет СН-46 «Sea Knight». Первый из вертолетов СН-46А поднялся в воздух 16 октября 1962г., испытания продолжались до конца 1964г., и в начале 1965г. первые эскадрильи корпуса морской пехоты США (КМП) приняли его на вооружение. С тех пор было построено несколько вариантов, в том числе: CH-46D для КМП, в основном аналогичный варианту СН-46А, но с турбовальными двигателями T58-GE-10 мощностью 1044 кВт (1400 л. с); CH-46F для КМП, в целом аналогичный варианту CH-46D, но с дополнительным электронным оборудованием; UH-46A «Sea Knight», аналогичный варианту СН-46А, поставленный в ВМС США 1 июля 1964г., и UH-46D для ВМС, фактически идентичный варианту CH-46D. Корпус морской пехоты США модернизировал 273 своих вертолета «Sea Knight» до стандарта

СН-46Е, установив на них турбовальные двигатели «General Electricw T58-GE-16 мощностью 1394 кВт (1870 л.с.) и введя другие усовершенствования. Теперь сравним вертолет и экраноплан применительно к их использованию в качестве десантно-высадочных средств. Экраноплан обладает значительно большей скоростью, но несколько уступает вертолету по дальности и грузоподъемности. Для десантно-высадочного средства отставание от конкурента как вертолета, так и экраноплана не является критическим из-за сравнительно небольшого плеча доставки. При этом и вертолет, и экраноплан при доставке десанта, как правило, будут лететь на сверхмалой высоте, чтобы уменьшить вероятность обнаружения и потери от огня противодесантной обороны. Поэтому для средства «последней мили» они обладают примерно одинаковой ценностью. Но вертолет способен выполнять полет на значительно больших высотах, и поэтому он является более универсальным средством и обладает большей тактической гибкостью. Конечно, экраноплан способен обеспечить доставку легкой бронетехники, но в принципе вертолет тоже может решить эту задачу с использованием внешней подвески, и при этом он, в отличие от экраноплана, способен доставлять негабаритные грузы. При этом создание экраноплана несет в себе намного большие технологические риски по сравнению с вертолетом. Эксплуатация экраноплана является более выгодной экономически, но для США в этом случае данный фактор все же не являлся определяющим, особенно учитывая заведомо большую цену разработки и внедрения десантных экранопланов. Таким образом, экраноплан в качестве десантно-высадочного средства все же уступает вертолету.

Подводя итог, мы можем сказать, что идея десантного экраноплана получила серьезное развитие как в Советском Союзе, так и за рубежом. Применение экранопланов в качестве средств доставки десанта на малой и средней дальности, как самостоятельно, так и совместно с другими средствами, позволяет достичь серьезных преимуществ и обеспечить успешное выполнение десантной операции любых масштабов. Но вот использование их в качестве высадочных средств десантных кораблей океанской зоны не является оправданным - в этом случае применение ДКВП или современных водоизмещающих катеров позволяет достигнуть большей эффективности.